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KTM RC8 / RC8 R

aus bma 8/10

Text & Fotos: Vic Mackey

Orangen stehen als Frucht gemeinhin für einen hohen Gehalt an gesundem Vitamin. Die Farbe Orange steht indes im Motorradbau für sportliche Eisen aus der Alpenrepublik. TNT wiederum ist der Explosivstoff schlechthin, der selbst auf gestandene Wolkenkratzer einen Bomben-Eindruck macht. Damit ist das Wortspiel der Überschrift behände erklärt und ebenso flott eine pfiffige Einleitung gefunden – Schreiben kann so einfach sein!

Fahren hingegen gestaltet sich nicht immer so leicht. Insbesondere wenn man sich zum ersten Mal der Herausforderung eines technisch anspruchsvollen Rundkurses wie dem Sachsenring stellt. Die einzige Rennstrecke in Deutschland, welche die Weihen des Motorrad-Grand Prix besitzt und welche unter Profis als höchst selektive Fahrerstrecke geadelt wird. Hier zählt profunde Streckenkenntnis und das zielgenaue Treffen der Ideallinie mehr, als die schiere Motorleistung. Mindestens genauso viel Bedeutung kommt jedoch der Einheit Mensch-Maschine zu und insbesondere einem passenden Fahrwerk.

Anspruchsvolles Geläuf also, welches KTM auserkor, um an einem Tag im Mai einer kleinen Gruppe Motorradjournalisten als Teilnehmer eines „T’n’T“-Events die Qualitäten ihres heißesten Renneisens, der RC8 und ihrer noch edleren R-Variante näher zu bringen.

„T’n’T“ steht für „Track and Test“ und bezeichnet eine Trainingsveranstaltung auf ausgewählten Strecken in Europa, welche von den Jungs in Orange als Veranstalter selbst ins Leben gerufen wurde. Warum? Um Sportfahrern aus dem eigenen Lager die Möglichkeit zur engagierten Brennerei zu bieten, aber auch um auf der Rennstrecke den Anzündern auf Fremdmarken eine Demonstration des Leistungspotentials der Marke zu geben. Nicht allein in der Erfahrung der knallharten Herbrennung durch die österreichischen Armada, sondern vielmehr durch das „Er-Fahren“ selbst. So stehen jedem der Teilnehmer ohne Zusatzkosten eine stattliche Anzahl KTM-Testmotorräder zur Verfügung. Eine Option, die von rund 80% der anwesenden Nicht-KTM-Treiber immer wieder gern genutzt wird.

So waren auch ein gutes Dutzend Schreiber aus aller Herren Länder - Franzosen, Schweden, Tschechen und Deutsche, auch schwäbische Badner so wie ich - gerne der Einladung zum Sachsenring gefolgt. Nicht ohne ein leicht mulmiges Gefühl in der Magengrube, denn der moderne Traditionskurs verlangt dem Fahrer alles ab. Dies eröffnet sich einem schon bei Annäherung an das Areal. Von der Bundesstraße her, die den ursprünglichen Sachsenring beinhaltet, erhebt sich die Rennstrecke wie eine gigantische Achterbahn und gibt dabei den Blick auf das mächtige „Omega“ im Inneren des Rundes frei.

Beruhigend nehme ich zur Kenntnis, dass KTM uns mit dieser Herausforderung nicht allein lässt. Berufene Instruktoren weisen uns zu Beginn der Session den Weg und die richtige Linie, die hier - mit den vielen blinden Ecken und Mutkurven - unheimlich wichtig ist. Prominentester Streckenkenner an diesem Tag: raceorange Werksfahrer Stefan Nebel. Der IDM-Spitzenfahrer, der seine Dienste anbietet und gleich aus seinen Testerfahrungen hier berichtet. Sachsenring, so weiß er, ist eine sehr linkslastige Strecke. Rechtskurven gibt es eigentlich nur zwei, die auch so weit entfernt zueinander liegen, dass die entsprechende Reifenflanke gerne mal zwischendurch auskühlt. Also: Obacht!

Thomas Kuttruf, Pressesprecher von KTM, verliert auch gar nicht erst viele Worte über das aktuelle Modelljahr und die vielen Features der RC8-Modelle. „Das Beste ist, euch einfach den Schlüssel in die Hand zu geben, damit ihr begreift, was KTM ausmacht – habt einfach Spaß!“

In der Boxengasse herrscht schon reger Betrieb als sich die Journaille unter das fahrende Volk mischt. Das übliche Treiben eines Sportfahrertrainings. Da werden Zeiten gejagt, Bremspunkte gesucht und Knie geschliffen. In der Boxengasse steht das Österreicher Kampfgeschwader startklar in Reih und Glied. RC8 in der Standardversion und die edle RC8R, die auf Anhieb durch den Gitterrohrrahmen in Orange hervorstechen. Allesamt von den Spuren eines bürgerlichen Lebens auf der Straße befreit; ohne Blinker, Kennzeichenträger und Spiegel. Seit Einführung ihres ersten Superbikes hat sich KTM dem Motto „Ready to race“ verpflichtet und einen bis dahin nicht da gewesenen Standard für „Plug & Play“ definiert. Einfacher geht es nicht, sein straßenzugelassenes Fahrzeug für eine Wetzerei auf geschlossener Strecke zu präparieren. Ein Ausstattungsmerkmal, das in der versammelten Konkurrenz noch immer Nachahmer sucht.

Frei vom zulassungsrechtlichen Unrat richtet sich das scharfgezeichnete Heck keck nach oben. Bereits im Stand eine Demonstration an Übermacht, geschweige denn, wenn es sich in der Bremszone vor die Konkurrenz setzt. Und das ist das Reich der RC8R – die Bremszone.

Für den wenig versierten Straßenfahrer an dieser Stelle kurz erläutert: Das ist der Bereich, in dem Zweikämpfe entschieden und Rennen gewonnen werden. Am Kurvenausgang die Einlässe zu öffnen und macht kraftstrotzender Literleistung die Gegner zu überwinden, ist lediglich die kleine Schule des schnellen Fahrens. Kurveneingang und Scheitel sind die hohe Lehre und die zelebriert man auf der RC8R, wie auf keiner anderen Maschine. Ein jeder von uns, der schon Ringerfahrung gesammelt hat, kennt diesen Moment, in dem man für sich das Einlenken abgeschlossen hat und eigentlich nur noch auf eine schnelle und saubere Linie durch den Bogen konzentriert ist. Den Moment genießen, wenn das Knie sanft den Asphalt küsst und... Phrrrooooom!!! Und wie vom Blitz getroffen reißt ein anderer Fahrer dich aus diesem Traum und sticht innen an dir vorbei in den Radius. Ein Anzünder, der offensichtlich weniger am Leben, dafür aber mehr am Gas hängt. Oder aber jemand, der einfach auf dem besseren Material sitzt und es drauf hat. Eine solche Erfahrung machen an diesem Tag wohl einige, die sich von einem RC8R-Piloten auf der Bremse düpieren lassen müssen. Das enorm verwindungssteife Chassis in Verbindung mit einer scheinbar reibungslos arbeitenden USD-Gabel aus dem werkseigenen Hause White Power und den extrem stabilen Dunlops pflanzt einem ein unheimliches Vertrauen in die Seele. Und das kommt einem im Tiefflug auf den unendlichen Radien des Sachsenrings zu Gute.

Der im Gegensatz zum Standard 1150er Aggregat auf 1195 Kubik aufgebohrte R-Zweizylinder zieht aus dem Keller heraus bereits mächtig an der Kette und malt am Kurvenausgang kraftvoll schwarze Striche. Es geht dabei wohl auf die Rechnung der schon fast gutmütigen Fahrbarkeit des Antriebs, dass man die enorme Power des Motors so nicht empfindet. Das sind immerhin bis zu 170 Pferde, die unter einem antraben und dennoch hört man sich Balu den Bär sein Liedchen trällern. Was so ein Bär jedoch für ein grimmiges Tier ist realisiere ich, als neben mir hochdrehende Vierzylinder-Supersportler auf der Zielgeraden verenden. Von dieser motorischen Übermacht überrascht verpasse ich fast den Bremspunkt zum überhöhten Rechtsknick runter ins Omega – eigentlich schon viel zu spät winkle ich ab und zwinge die „Kathi“ auf der Bremse in tiefe Schräglage. Normalerweise hätte ich keinen Cent mehr auf das Gelingen eines solchen Manövers gesetzt. Doch das Eisen geht bereitwillig mit. Wohl auch dank der geschmiedeten Marchesinis, welche die „R“ ihrer Standard-Schwester voraus hat.

Den nächsten Törn gehe ich auf einer normalen RC8 an. Dem 75-Grad V2 merkt man im direkten Vergleich natürlich die fehlenden 15 PS der „R“ an, die im oberen Bereich des für einen Zweizylinder unheimlich drehfreudigen Trieblings ordentlich drauf packen. Aber auch der 1150er lässt den Antritt nicht vermissen. Beim zu übereifrigen Gasaufreißen in der links ansteigenden Kurve eingangs Start-Ziel erinnert mich ein mächtiger Slide daran, den ich jedoch dank der sensiblen Gasannahme sauber kontrollieren kann. Man bekommt also doch schon zum Einstiegspreis von 15.995 Euro ordentlich eingeschenkt. Für ambitionierte Sportfahrer lohnt allerdings der Griff zur rund 21.000 Euro teuren R-Variante. Aus der Kiste heraus ist diese wahrhaftig „Ready to Race“ und relativiert damit den Kaufpreis. Rechnet man hoch, was man für eine Fahrwerksüberarbeitung oder entsprechende Komponenten im Zubehör noch auf ein Serieneisen anderer Manufakturen finanziell drauf packen muss, relativiert sich der Kaufpreis schnell. Insbesondere wenn man sich für eine der Varianten entscheidet, welche noch mit einem zusätzlichen 180 Pferde „Club Race“-Kit aufwarten. Leider musste diese Anlage aufgrund der strengen Geräuschlimits am Sachsenring in der Box bleiben. Zu gerne hätte ich dem Brüllen aus der offenen Akrapovic gelauscht.

So übernehme ich also ohne dieses Sound- und Leistungs-Extra beim nächsten Fahrzeugwechsel die Stummel der IDM-Replika mit der Startnummer 9. Auf dem geduckten „roten Bullen“ kann man sich gleich ein wenig wie die wahre „Nr. 9“ fühlen. Stefan Nebel, der bereits in der letzten Saison dieser hart umkämpften Klasse den Mattighofern zur Ruhm und Ehre verhalf, gehört zur ganz schnellen Sorte. Einmal sich wie einer von ihnen fühlen. Dieses Gefühl hält jedoch nicht zu lange, sondern fliegt, wie der Mann mit der 9 auf der Kombi selbst, an einem vorüber. Zur Frustbewältigung bleibt einem nur, den anderen Trainingsteilnehmer selbst die Hörner des Energiestiers ins Innere der Kurve zu rammen, um das Ego zu regenerieren.

Szenenwechsel – Mittagspause. Bei der Nahrungsaufnahme wird Benzin gequatscht. KTM-Produktmanager Jörg Schuller bietet zum wiederholten Mal seine Fachkompetenz an, falls Fragen zur Maschine bestünden. „Jorge“, der selbst zu den ganz Schnellen gehört und „Kutti“ der Pressemensch mit Racing im Blut waren von Anfang an in die Entwicklung dieses Bikes eingebunden. Was soll man aber da noch Fragen. Leute, ist doch klar – das Teil geht unheimlich gut! Es würde mich nicht wundern, wenn Martin Bauer, der Vorzeige-Österreicher in der IDM, schon in seiner ersten Saison auf KTM den totalen Triumph für die Orangenen einfährt. Gemeinsam mit Stefan ist das Race-Orange-Team wohl doppelt gut besetzt.

Noch ein kurzes Briefing am Kombi-Instrument oder neuzeitlich „Dash-Board“ genannt. Feinste Rennware, die eine Fülle an Informationen präsentiert. Nur eine Standard-Info fehlt mir und ich frage vorsichtig nach einer Ganganzeige. Man habe daran gedacht, versichert mir der KTM-Techniker, „aber das braucht doch eigentlich niemand“. Irgendwie muss ich ihm beipflichten. Die meisten Streckenabschnitte habe ich nur eine Gangstufe gewählt. Der Umstand, dass einer wie der Nebel hier zwischen zwei und fünf abfeiert liegt doch daran, dass er es kann. Ich begnüge mich mit den Gängen drei und vier und genieße das breite Drehzahlband des 75-Grad-V.

Nach den gesammelten Fahreindrücken bleibt nur zu konstatieren: Warum ist die gesunde Farbe aus der Alpenrepublik nach wie vor ein solch seltener Anblick auf den Racetracks? Im direkten Vergleich, preislich wie konzeptionell, sind hauptsächlich rote Bologneser unterwegs und diese sind in der Auswahl ihres Materials meist sehr fixiert und es ist schwer, vom Standing der Doppelrohre abzurücken. Am Trainingstag am Sachsenring musste ich mir allerdings sehr selten den Fön aus einem roten Doppelrohr abholen. Es ist bezeichnend, mit welchem Maß an Überlegenheit man die Ducs auf der Gerade einstampft. Aber auch aus dem Lager der aufgehenden Sonnen könnten doch einige Cracks noch herüber wechseln – wenn da nicht der stattliche Preis wäre. Dabei war KTM Deutschland schon übereifrig in die richtige Richtung voran geprescht und hatte eine Preissenkung der RC8R auf rund 18.000 angekündigt. Damit wäre man wohl in Schlagdistanz zu Konkurrenz gerückt, aber das Oberkommando aus Mattighofen gebot dieser Offensive schnell Einhalt.

Seriensportler können jedoch hoffen: Hinter vorgehaltener Hand spricht man von einer weiteren Offensive. Lizenzfahrer und jene, die es ihnen gleich tun, können vielleicht mit einer besonderen Offerte noch in diesem Jahr rechnen. Genaues hierzu war noch nicht zu erfahren, man darf jedoch gespannt sein. Und ein jeder, der gerne in die Ecken sticht, wie der Zorn Gottes, sollte die orangenen Renner in seine Kaufpläne mit einschließen.

Die RC8R macht nicht einfach so schnell, aber sie bringt die Qualität ihres Fahrers zum Ausdruck. Wie mächtig Österreich auf den Ringen abfeuert sieht man in der IDM. Die RC8 bietet eine Ergonomie wie aus dem Lehrbuch für Rennstreckenfahrzeuge. Anpassung bis ins letzte Detail. Und wenn es sich dann mal doch nicht ausgeht hält sich auch ein Sturzschaden in Grenzen. Der Auspuff versammelt sich, nicht nur gewichts-, sondern auch kostengünstig unter der Maschine. Der Beweis ist erbracht: Die Zeiten in denen die Burschen aus Mattighofen nur Hardcore Stoppelhopser gebaut haben, sind vorbei. KTM kommt!

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