aus bma 7/11 - Fahrbericht

von Marcus Lacroix

Retro - wer hat’s erfunden? Nee, nicht die Schweizer. Kawasaki darf sich die Nadel wohl ans Revers heften, denn Harley baut irgendwie ja schon immer Retro und Triumph ist damit inzwischen zwar erfolgreich, aber als Kawa in den 1990er Jahren mit den Zephyr-Modellen einen Trend zur ehrlichen Nackten einläutete und sehr treffend die eigenen Z-Gene verwurstete, stiegen die Briten unter John Bloor gerade erst wieder ins Motorradgeschäft ein. Kawa ließ mittlerweile mit der ZRX die Superbikes der 80er Jahre wieder auferstehen und präsentierte 1999 die „very britisch” anmutende W 650. Optische Vorbilder waren die hauseigenen W-Modelle, die 1966 bis 1975 vom Band rollten und die ihrerseits die Briten der 60er Jahre kopierten. Alles sehr schön Retro also, bis 2006 mit Einführung der Euro 3 Norm das Aus für die vergaserbefeuerte W 650 kam. Die vierzylindrige Zepyhr-Baureihe hatte man schon 2000 beerdigt. Retrofans wurden und werden seitdem vorbildlich von Triumph bedient und über die Jahre schufen die Briten sich den Klassiker-Mythos, der nur entsteht, wenn man Durchhaltevermögen zeigt.

Erfolge anderer kann sich ein typischer Japaner wahrscheinlich nicht lange ansehen und beim Gang durch’s hauseigene Ersatzteillager müssen einem Kawa-Ingenieur oder Produktplaner schließlich ein paar W 650 Fragmente in die Hand gefallen sein. Ratzfatz waren die komplettiert und auf der Intermot 2010 in Köln präsentierte man stolz die Kawasaki W 800. Ein echter Blickfang, der angesichts der sonstigen Technik-Bolzerei bei Besuchern und Presse gut ankam. Eine W 800 fand dann den Weg in unserer Re­dak­tions-Garage und begleitet uns seit mehr als 2900 Kilometern durch den Alltag.

Beim ersten Kontakt wirkt die W 800 angenehm zierlich und streng genommen ist sie ja auch „nur” eine 773er. Die W 650 brachte es hingegen auf stramme 675 ccm Hubraum. Stehen die beiden Maschinen nebeneinander, fallen eigentlich nur Details auf, durch die sie sich unterscheiden. Wer auf Blinkiblinki-Chrom und helles Aluminium steht, wird der 800er schon optisch den Vorzug geben. Eine andere Sitzbank, stylischere Instrumente, Hitzeschutz-Blenden auf dem Auspuff, ein paar andere Farbakzente - alles nichts wirklich Bemerkenswertes. Nur die Gemischaufbereitung entlarvt die W 800 auf den ersten Blick. Die Euro 3 Abgasvorschriften erfüllt Kawasaki durch Verwendung einer häßlichen Einspritzanlage. Triumph macht das zwar auch, versteckt diese aber elegant in Pseudo-Vergasergehäusen. Kawasaki verhüllt die Einspritzrohre auf der rechten Seite mehr schlecht als recht mit einer hübschen Chromblende, links blickt man voll auf die stylistisch unpassende High-Technology. Der Ästhet schüttelt den Kopf, den Zubehörhandel freut’s.

Freude kommt hingegen beim Druck auf den E-Starter auf. Der Kickstarter der W 650 entfiel leider aufgrund der Einspritzelektronik. Der knapp langhubige Motor (77 mm Bohrung, 83 mm Hub) springt ohne Chokegefummel an und läuft sofort rund. Bei jedem Wetter und in jeder Umgebung. Das ist Vergasermotoren nicht immer vergönnt.

Mechanische Motorgeräusche mischen sich mit einem etwas arg leisen Auspuffbrabbeln. Ein echter Nachteil der späten Geburt, denn 2011 ist Oldie-Sound legal nicht mehr möglich, wobei aber auch die 650er dafür nach eher illegalen Operationen verlangte (z.B. dem Ziehen der Siebrohre). Sei’s drum - die Optik macht den fehlenden Sound mehr als wett und wenn wir demnächst alle auf lautlosen E-Bikes herumsausen, werden wir andächtig vor jeder W knien.

Interessierte Fragen provoziert immer wieder das senkrecht stehende Rohr auf der rechten Motorseite. Technikfans muss man nichts über eine Königswelle erzählen, die haben sofort klassische Jawa, Velocette oder Ducati vor Augen. Allen anderen zur Aufkärung: in dem Rohr läuft eine Welle, die über eine 90-Grad-Umlenkung eine einzelne obenliegende Nockenwelle antreibt. Früher sorgte die „KöWe” für hohe Drehzahlfestigkeit, heute übernimmt den Job für gewöhnlich eine Kette oder ein Zahnriemen. Wirklich Sinn macht die Königswelle an der eher niedrig drehenden Kawa somit nicht, aber sie schaut klasse aus, funktioniert auch langfristig einwandfrei, wie die W 650 bewiesen hat, begeistert die Fans und schadet somit als Alleinstellungsmerkmal im Verkauf nicht.

Magere 48 PS produziert der hübsche Twin bei gesunden 6500 U/min. Von dem Papierwert sollte man sich keinesfalls abschrecken lassen, auch wenn die Triumph-Retros 20 PS mehr auf die Rolle drücken. Selbst die W 650 bot mit 50 PS zu ihrer Zeit etwas mehr. Im Alltag spielt die Spitzenleistung eine erstaunlich kleine Rolle, wie wir schnell - im wahrsten Wortsinn - erfahren sollten. Wer wirklich mehr Druck braucht, wendet sich an Spezialisten wie Ulf Penner (www.tuning-fibel.de)

Platz nehmen, Spiegel und Handhebel einstellen, was sowohl bei Brems- wie auch Kupplungshebel möglich ist und los geht’s. Die Füße reichen dank vorne schmal geschnittener Sitzbank und nur 79 cm Sitzhöhe locker auf den Boden. Der Lenker liegt sehr entspannt in den Händen, der erste Gang rastet klangvoll ein und bemerkenswert sanft schiebt die W vorwärts. Die fünf Gänge sind schnell durchgesteppt, das Getriebe schaltet sich problemlos.

Was folgt ist herrlich unverfälschter Fahrspaß, der mich sehr an meine Motorrad-Anfangszeit erinnert. Mein damaliger Twin, eine Honda CB 400 T (nicht N!), hatte nur halb so viel Hubraum und nur 27 PS, aber in der Erinnerung fuhr sie sich genau so. Fahrwind pur im Gesicht, das Gefühl der Freiheit und Grenzenlosigkeit. Mal ehrlich: viele von uns jagen doch genau diesem Gefühl von damals hinterher, fahren die verschiedensten Bikes und sind doch nicht wirklich zufrieden. Und da die Erinnerung so manches verklärt, erzeugt selbst das Originalmodell von damals nicht das gleiche Gefühl, an das man sich erinnert. Wer versteht was ich meine, sollte unbedingt mal verschiedene Retro-Bikes ausprobieren.

Die 48 PS der W 800 fühlen sich jedenfalls nach mehr an. Das gleichmäßig hohe Drehmomentniveau macht’s möglich. Der Motor ist so elastisch, dass er selbst im letzten Gang ab Standgasdrehzahl ohne zu hacken durchzieht! Nach Tacho rennt die W über 180 km/h Spitze, Spaß macht das allerdings nicht. Zwischen 70 und 120 fühlen sich Fahrer und Retro-Kawa so richtig wohl. Auch an der Tankstelle gibt es keinen Grund zum Jammern. Erträgliche 4,2 Liter fackelte unsere W im Schnitt bisher auf 100 Kilometern ab, nachzulesen auf www.spritmonitor.de. Bei bummeliger Fahrt sind problemlos unter 4 Liter drin.

Wer die Kawasaki W 800 etwas sportlicher um die Ecken werfen möchte, wird in drei Punkten sehr schnell ein paar Grenzen aufgezeigt bekommen. Glücklicherweise gibt es hier, wie auch bei der Einspritz-Blende, wirkungsvolle Abhilfe im Zubehörhandel. Dabei ist es nicht die sehr klassisch wirkende Serienbereifung Dunlop TT 100, die Anlass zur Kritik gibt, denn die funktioniert auf der W 800 tadellos. Der schmale 100er auf dem 19-Zoll Vorderrad und der 130er 18-Zöller hinten kleben bis die Fußrasten kratzen. Das geschieht für meinen Geschmack allerdings deutlich zu früh! Die Angstnippel sind recht lang und wenn die weggeschliffen oder abgeschraubt sind, geht’s schon um einiges schräger um’s Eck. Noch angenehmer und sportlicher fährt sich die W mit einer Fußrastenanlage von LSL. Rechts herum kratzt bisher nichts, links nur der Hauptständer.

Auch wenn die Bereifung recht schmal ausfällt, ist die W 800 kein Handlingwunder - Kreiselkräfte einer 19-Zoll Felge fordern ihren Tribut, was vor allem im direkten Vergleich mit dem 17-Zöller einer Triumph Bonneville SE auffällt. Die gibt es dafür aber nur mit Gussfelgen.

Sportlicheren Fahrern wird auch die Bremsanlage der W 800 nicht gerecht. Während die Trommel am Hinterrad einen guten Job macht, sorgt die einzelne Scheibe am Vorderrad beim ambitionierten Ankern für einen echten Schreckmoment. Zwar verbesserte sich die Bremsleistung auf den ersten 1000 Kilometern, für echten Brems-Genuss sorgen aber erst die Firmen Stahl-Flex und Lucas.

Wer einfach nur gemütlich mit seiner W durch die Gegend schunkelt, wird auch dem dritten Kritikpunkt nicht wirklich viel abgewinnen können. Wer die W hingegen mal flott bewegt, dem entgeht das Rühren im Gebälk bei schnellen langen Kurven nicht. Auch auf der Autobahn pendelt die W leicht um die Längsachse. Das liegt zum einen sicher an der 39er Gabel, der einfachen Gabelklemmung, den dünnen Rahmenrohren und der eher zierlichen Schwinge - alles Dinge, die sich nicht mal eben schnell ändern lassen. Hauptsächlich sind aber die Federelemente Schuld. Die Federbeine sind unterdämpft und nur in der Vorspannung justierbar, die Gabel zu weich. Aber auch hier gibt es glücklicherweise Zubehör-Lösungen. Wir entschieden uns für Wilbers-Federelemente und siehe da - die W fährt sich zwar immer noch nicht wie eine modernes Superbike (soll sie ja auch nicht), bietet aber deutlich mehr Reserven.

Was hier möglicherweise als etwas harte Kritik rüber kommt, ist relativ zu sehen. Während mir unsere modifizierte W nun viel mehr Spaß macht als das Seriengerät, war ein Kollege auch vorher schon mit Fahr- und Bremsleistungen zufrieden. Alles also eine Frage der Ansprüche, wobei Triumph die Latte hier höher auflegt. Zu einem modernen Renner wird die W auch mit allen Modifikationen nicht - und das ist gut so! Es gibt kein ABS und keine Traktionskontrolle, Kilometerstand, Tageskilometer und Uhrzeit reichen als zusätzliche Info im Cockpit und auch sonst beschränkt sich die Ausstattung auf das Nötigste. Danke Kawasaki, wir freuen uns auf viele weitere lustvolle Kilometer mit der W 800.

Wer ein Herz für klassische Bikes hat, sollte mal eine Probefahrt mit der W 800 bei seinem Kawasaki-Vertragshändler vereinbaren. Preislich liegt die Kawasaki W 800 mit 8190 Euro UVP 800 Euro unter der vergleichbaren Triumph T 100, die ebenfalls Speichenräder hat. Das Bonneville Kassenmodell mit Gussfelgen ist 100 Euro günstiger als die W, eine Harley 883 Sportster 100 Euro teurer. Eine kultige Enfield gibt’s schon für 4950 Euro (alle zzgl. Nebenkosten). Eine Königswelle hat allerdings nur die Kawasaki...

Zubehör für die W 800 haben wir <hier> ausprobiert.

Natürlich gibt es im Welt-Weiten-Web auch für die Kawasaki W 650 / W 800 ein empfehlenswertes Forum. 
Klickt mal rein: http://www.w-650.de/

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Kommentare

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Volker Schmüser  - Chromzierblende links für die W 800   |05-07-2011 20:26 Sehr geehrter Marcus, leider hat es Kawasaki versäumt der W 800 eine ebenso schöne Chromblende zur Abdeckung der unschönen, geradezu hässlichen Optik zu spendieren.Klar sticht dieser Mangel ins Auge eines jeden Betrachters! Kein Wunder, dass der Zubehörhandel sich auf die von Kawasaki geschaffene Lücke stürzt. Die von ihnen vorgestellten Angebote der Firmen LSL und Fehling taugen beide nicht für meinen Geschmack und verfehlen die gestellte Aufgabe für ein gelungenes Design, das der W 800 angemessen wäre. Thema verfehlt, Note mangelhaft! Hier mein Vorschlag für die W 800-Treiber: Kauft beim freundlichen Kawasakihändler eine rechte Chrom- blende, fertigt euch einen simplen Kreuzadapter aus 5 mm dicken Dur-Aluminium (rostet nicht), der an der simplen,un- schönen Platte über die beiden Verschraubungen (die jetzt 5 mm länger sein müssen)befestigt wird. Am vertikalen Arm des Kreuzadapters ist jetzt die Kawasaki-Chromblende auszurich- ten und durch die Bohrungen die Position für die beiden Gewinde festzulegen. Nach dem Bohren und Gewindschneiden wird die Chromblende mit den originalen Kawasakischrauben befestigt. Damit ist die Arbeit zur Erlangung einer schönen Ansicht der linken Seite gelungen. Wer keine Fertigungsmöglichkeit hat, der lässt sich den Kreuzadapter von seinem Kawasakihändler fertigen. Mit freundlichen Grüssen, ihr Volker Schmüser Antworten 2   0

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