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aus bma 08/05
von Andy Schwietzer
 „Unkraut vergeht nicht!” spricht der Volksmund. Ähnlich robust und lebendig, jedenfalls nicht wirklich umzubringen ist im Garten der nur noch brav-kundenfreundlichen Motorräder aus Japan die mittlerweile „altbewährte” Ducati-Monster. Ein sportliches Straßenmotorrad mit luftgekühltem Zweiventilmotor mutet im dritten Jahrtausend nach Christus schon anachronistisch an. Doch High-End muß es gar nicht sein sein, wenn man sich die Freude am Verspielten bewahrt hat und ohne Gedanken an Rundenzeiten oder Temporekorde Motorrad fährt.
Und verspielt wirkt die neue Variante mit der modischen Einarmschwinge und der „geilen” Zwillingsflak am Heck! Diese Features erbte die S 2R von der Übermonster S 4R mit dem komplexen wassergekühlten Vierventil-Sportmotor der seligen 996. Der Rest der S 2R stammt aus der fahrtwindgekühlten, immer wieder modellgepflegten Baureihe. Über die Optik dieses Modells mag und soll man streiten, seine Reife ist im positiven Sinne auf jedem Meter spürbar. So löwenzahnig roh wie einst ist die Monster auch nicht mehr. Ducati goes Honda! Jedenfalls ein bißchen! Im Vergleich mit den ruppigen Urmodellen, die noch der reinen Lehre vom fordernden italienischen Sportmotorrad nachhingen, ist gerade diese mittlere Hubraumvariante (es gibt auch fahrtwindgekühlte Monster mit 620 und 1000 ccm) sogar in der City so handzahm, daß man sie Fahrschulen empfehlen könnte. Seien es die leichtgängigen Bedienungselemente, die geschmeidige Leistungsentfaltung oder die verläßlichen, aber niemals hinterhältigen, Bremsen. Das sind eindeutige Pluspunkte für den modernen Konsumenten. Doch ein ABS, den geregelten Kat oder Gepäcksysteme wie an den hierzulande so beliebten BMW wird man an den Monstern vergebens suchen. Auch die Verarbeitung im Detail könnte sorgfältiger ausfallen. Und nach wie vor reicht eine breite Straße fast nie zum Wenden in einem Zug und nach wie vor werden kurze Leute so über den Tank gespannt, daß sie ein Viertel ihres Gewichts auf den Handgelenken spüren. Große Leute finden wenig Platz für ihre Haxen, noch dazu stört die Auspuffblende den rechten Fuß, wenn man sportiv nur mit den Ballen auf den Rasten fährt. Die Monster sucht sich nach wie vor Piloten, die zu ihr passen. Mittelgroß und eher sehnig geht am Besten! Dafür bietet die Duc ein Fahrerlebnis, das den Kenner mit der Zunge schnalzen läßt. Ihre messerscharfe Lenkpräzision wird nur in ganz in engen Ecken vom breiten 180er Hinterreifen gestört. Kommentar von Ducati-Händlern: „Die Kunden hätten es gern noch breiter.” Der Autor dagegen trauert den 160ern von einst nach.
Der betagte Motor macht seine Sache im schlanken Gitterohr-Chassis immer noch tadellos: Der trocken 175 Kilogramm leichte L-Twin, den mir Ducati Scuderia Braunschweig unter die Hose schob, startet prompt, und was aus beiden Töpfen kommt, ist trotz EU-gerechter Phonwerte als Ducati-Sound zu identifizieren. Eine in der wichtigen Drehzahlmitte fette Drehmomentkurve mit stets über 70 Nm zwischen 4.000 und 8.500 U/min drückt die Duc souverän voran bis auf reichliche 200 km/h. Für ein mit 78 PS versicherungsgünstig platziertes Bike eine respektabele Leistung! Doch Autobahnvollgasbrennen ist nicht die Domäne der Monster - gleich welchen Hubraums. Die Leichtigkeit des Seins vermittelt das S 4 Chassis im Winkelwerk bundesdeutscher Mittelgebirge. Auf Straßen aller Art fahren Ducati-Piloten auch mit dem Serienfahrwerk dorthin wo sie möchten. Von leichter Hand geführt zeigt sich die Monster zielgenau und fahrstabil. Wer sich am Lenker festklammert wie bei einem Gespann wird mit nervösem Fahrverhalten gestraft! Das Fahrwerk bietet mit längerem Radstand und einem Grad mehr Lenkkopfwinkel als die alten Modelle mehr Fahrstabilität, leider auf Kosten der einst extremen Handlichkeit. Das Gefühl für das Vorderrad ist stets sicher. Das Geheimnis der Ducati-Handlichkeit muß in der rennmäßigen Lenkgeometrie (67 Grad Lenkkopfwinkel) und dem tief liegenden, nur von geringen Gewichten belastetem Steuerkopf liegen. Der L-Motor klotzt im Gegensatz zu Reihenvierzylindern wie „CBF”, „Bandit” und Co. halt keine Massen an die Lenkung. Eine Suzuki SV 650 fährt ähnlich handlich, zieht aber in Punkto Fahrstabilität dank pflaumiger Dämpfung beim harten Umlegen gegenüber der Duc den Kürzeren. Die Ducati-Hinterhand ist nun durch ein hochwertiges Sachs-Federbein mit stufenlos einstellbarer Federvorspannung und Zugstufendämpfung perfektioniert. Dazu paßt die ebenfalls besser ansprechende upside-down-Gabel. So steht eine Monster, und ganz speziell diese Ausführung, bei der die Leistung im Gegensatz zu 5-Zentner-100-PS-Boliden nicht vorsichtig verwaltet werden muß, sondern wirklich herausgelassen werden kann, für ursprünglichen Motorradfahrspaß in Stadt und Land. Viel Gepäck kann man nicht mitnehnmen, auch eine Sozia mit langen Beinen hat nur kurz Freude an der sonor klingenden Diva. Doch wenn der erste Löwenzahn am Rand der kleinen Straßen blüht, schlägt die Stunde dieses Lust-Roadsters jedes Frühjahr aufs Neue, auch wenn die Konstruktion schon elf Jahre auf dem runden Rücken hat.
Verzicht auf Farbe spart hier übrigens Geld, die mattschwarze S 2R kostet 8.295 Euro, für gefälligere Farbvarianten werden 500 Euro mehr verlangt.
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Ducati 
