Letzte Artikel
BMW BMW R 2 (Bj. 1931)
BMW R 2 (Bj. 1931) |
 |
 |
|
aus bma 01/07
Der Absatz von Industrieprodukten und Konsumgütern stockte angesichts der unzähligen Firmenpleiten und der Massenarbeitslosigkeit immer mehr, so daß praktisch nur noch wirtschaftliche und billige Produkte eine reelle Absatzchance besaßen. Die modernen Preßstahlrahmen der 750er BMW R 11 und R 16, die im Frühjahr 1929 als Ablösung der bisherigen Palette zu Preisen von 1.630 RM beziehungsweise 2.040 RM erschienen, waren zu diesem Zeitpunkt kaum geeignet, Käufer in Scharen zu finden. Also machten sich Rudolf Schleicher und seine Leute daran, eine BMW für die 200er Klasse zu entwerfen. Das Ergebnis erschien 1931 unter der Bezeichnung „R 2”. --- |
Nachdem die deutsche Reichsregierung zum 1. April 1928 für Motorräder bis maximal 200 ccm die Steuer- und Führerscheinfreiheit in Kraft gesetzt hatte, erlebte diese Klasse in Deutschland einen gewaltigen Aufschwung und wurde zur populärsten auf dem damaligen Motorradmarkt überhaupt. Durch dieses Phänomen gelang beispielsweise DKW der Aufschwung zur damals größten Motorradfabrik der Welt. Die Klasse dominierten die anspruchslosen Gebrauchszweitakter von DKW und Zündapp, die einfachen Viertakter von NSU und unzählige Konfektionäre wie Victoria, Tornax, Hercules oder Excelsior.
Erstmals hatte eine BMW eine Typenbezeichnung, die eindeutig vom Hubraum abgeleitet war. Trotz der schwierigen Zeiten hatte es BMW vermieden, ein „billiges” Motorrad zu bauen, wenn auch der Preisrahmen von maximal 1.000 RM Grenzen setzte. Die Linie, die mit der technischen Konzeption der R 39 gefunden worden war, hatte man auch hier beibehalten. Das Konzept sah einen senkrecht stehenden ohv-Single mit Fahrwindkühlung und längs zur Fahrtrichtung liegender Kurbelwelle dar. Dazu gehörte ein Dreiganggetriebe mit ebenfalls längs liegenden Wellen und einer logisch anschließenden Welle zum Hinterradgetriebe. So weit glichen sich die Maschinen. Jedoch war die R 2 von gänzlich anderem Charakter als die sportliche R 39. Die ebenfalls vorn blattgefederte Maschine galt eher als treuer Allrounder denn als kompakte Sportlerin. Wie auch ihre großen Schwestern mit 750 ccm besaß die R 2 einen starren Preßstahlrahmen, der den bei der ersten und zweiten Serie der R 2 auf der Oberseite blau lackierten Tank seitlich umfaßte. Daß sich BMW für den Preßstahlrahmen aus miteinander vernieteten U-Profilen entschied, hatte mehrere Gründe: Die bisherigen BMW-Rohrrahmen konnten es in punkto Bruchsicherheit nicht mit Preßstahl aufnehmen. Dazu kam, daß Preßstahlrahmen Anfang der 30er Jahre en vogue waren, der Wunsch nach glatten Flächen und weichen Formen dominierte den deutschen Motorradbau. Schließlich hatte BMW am 14. November 1928 die Eisenacher Dixi-Werke übernommen. Das schlecht ausgelastete Automobilwerk wurde mit der Preßstahlrahmenfertigung betraut. Der Rahmen war ähnlich proportioniert wie bei den großen Modellen. Die komplette Neukonstruktion war aber leichter und kompakter als der Boxer-Rahmen. Wie bei den 750ern R 11 und R 16 war der Rahmen am Hinterachsgetriebe nicht mehr offen, sondern umschloß den mit sechs Schrauben angebrachten Antrieb komplett. Vollkommen neu war auch das Triebwerk. Mit 63 mm Bohrung und 64 mm Hub war der nahezu quadratisch ausgelegte 200er, der bereits bei 3.500 U/min seine 6 PS Höchstleistung erreichte, mit einer Verdichtung von sechs zu eins ein braves ohv-Aggregat. Entgegen der BMW-Tradition war der Leichtmetall-Zylinderkopf nur teilverkapselt. Stoßstangen und Kipphebel arbeiteten unter einer Haube, Ventile und Schraubenfedern werkelten im Freien. Beim Zylinder war man wieder zu Eisenguß zurückgekehrt. Der Kurbeltrieb besaß ein nadelgelagertes Pleuel und ein Kugellager an der Kupplungsseite, während am vorderen Ende ein Gleitlager verbaut war. Die Schmierung erfolgte durch eine Druckumlaufschmierung mit Zahnradpumpe aus der Ölwanne. Markant waren die drei Rohre an der linken Motorseite. Die beiden äußeren beherbergten die Stoßstangen, während das mittlere für den Rückfluß des überschüssigen Schmierstoffs in die Wanne sorgte. Der gesamte Motor war im Rahmen nach rechts versetzt, damit Kurbelwelle, Getriebe und Wellenantrieb im direkt übersetzten dritten Gang fluchteten. Zugleich war der Zylinder aus dem Windschatten des Vorderradschutzblechs herausgekommen.
Das Getriebe war das übliche handgeschaltete Dreigang-Klauengetriebe. Der Schalthebel besaß keine Kulisse am Tank, sondern war in der Art eines Autogetriebes, aber noch in einer Ebene geführt. Die meisten Anbauteile entsprachen dem, was derzeit üblich war: Trittbretter aus Aluminium, Tachometer im Tank und der Schalldämpfer unter dem linken Trittbrett waren BMW-Standard. Nützlich war die Kombination von Vorderrad- und Hauptständer, die bei den häufig vorkommenden Reifenpannen Reparaturen enorm erleichterte. Bei den Bremsen waren die Bayern großzügig: Zwei Trommelbremsen mit 180 mm Durchmesser waren in dieser Fahrzeugklasse nicht üblich. Damit war die R 2 zugleich die erste BMW mit einer Trommelbremse im Hinterrad. Auch die Batterie-Spulenzündung hatte hier zum ersten Mal Eingang in das BMW-Programm und gleich ihren Platz am vorderen Kurbelwellenende gefunden. In richtiger Einschätzung der Kundschaft hatte man mit der R 2 eine wenig aufregende, aber kultivierte und zuverlässige Gebrauchsmaschine geschaffen, die sich vom Start weg gut verkaufte und trotz des (für BMW) geringen Preises von RM 975,- Geld in die Kassen brachte. Bereits ein Jahr später erhielt die Serie II der R 2 eine vollständige Kapselung des Ventiltriebs und einen Amal- anstelle des Sum-Vergasers. 1934 wurde die dritte Serie der R 2 mit schärferen Steuerzeiten auf 8 PS bei 4.500 U/min leistungsgesteigert, während die IV. Serie von 1935 einen einstellbaren Reibungsdämpfer an der Gabel, einen längeren Tank, einen tropfenförmigen Scheinwerfer sowie einen moderneren Gummisattel erhielt. Die Druckfedern unterhalb des Sattels behielt die R 2 bis zur Produktionseinstellung 1936.
