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BMW BMW R 60/5 (1969 – 1973)
BMW R 60/5 (1969 – 1973) |
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aus bma 2/10 von Andy Schwietzer BMW R 60/5 (1969 – 1973)
Die wenigen verbliebenen Motorradenthusiasten bei BMW bekamen durch den legendären Fahrversuchsleiter Hans-Günther von der Marwitz 1964 Zulauf. Zu diesem Zeitpunkt hatte man schon begonnen, ein neues sportlicheres BMW-Motorradkonzept im Geländesport zu erproben. Das legendäre Norton „Federbett“-Fahrgestell des Iren Rex Mc Candless, setzte seit Beginn der 50er Jahre den Maßstab für ein sportliches Solomotorrad und sollte auch der neuen BMW als Vorbild dienen. Bei keiner Straßen-BMW vorher wurde so mit der Hauslinie gebrochen. Verzicht auf Seitenwagentauglicheit und ungleiche Radgrößen waren neu für die konservativen Münchner. Auch ein neuer Motor musste her, da die alte Konzeption in Leistung und Haltbarkeit vollkommen überholt war. Beim neuen Triebwerk nahm man erfolgreich Anleihen beim Automobilbau. Pleuel samt Lager stammten vom Sechszylinder-BMW, der elektrische Anlasser war für den Opel Kadett entwickelt worden, und die Idee der durchgehenden Zuganker für Zylinder und Zylinderköpfe brachte von der Marwitz aus dem Motorenbau von Porsche mit. Neue Ideen fanden sich auch bei der äußeren Gestaltung. Die Klappsitzbank mit Werkzeugschale und die Gfk-Kotflügel führte er ebenfalls ein. Sie waren genauso ungewohnt wie der große 24 l -Tank oder die geknickten Schalldämpfer. Erstmals hatte eine BMW auch serienmäßig einen Drehzahlmesser, wenn dieser auch als Miniinstrument im Tacho saß und zum Teil von den Bowdenzügen verdeckt wurde.
BMWs Engagement, inmitten der Motorradkrise ein modernes Motorrad zu konzipieren, hatte sich ausgezahlt. Dazu kam das kaum erwartete, große Interesse an Motorrädern und die günstigen Einstandpreise, die deutlich unter den Hubraumkonkurrenten aus Italien, England und Japan lagen. Trotz der guten Verkäufe ruhten sich die BMW-Männer nicht auf den Lorbeeren aus und begannen schon rasch mit intensiver Modellpflege. Die abgebildete Maschine stammt von 1972 und besitzt den kurzen Radstand der Urmodelle.
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Für BMW waren die 1969 präsentierten Modelle der „/5“-Baureihe der Sprung in die Motorrad-Neuzeit, die mit der Renaissance des Motorrades als Freizeitobjekt Ende der 60er Jahre in Europa begann. Als 1963 die Arbeiten an dieser 1969 vorgestellten BMW-Baureihe begannen, war diese Entwicklung noch nicht abzusehen. Motorradverkauf und -bestand in Deutschland schrumpften jährlich. Bei BMW, wo man durch Motorräder weltberühmt geworden war und viele Krisen überstanden hatte, versuchten einige Enthusiasten in dieser Zeit am Zweirad festzuhalten. Verantwortlich dafür war der technische Direktor Helmut-Werner Bönsch, der den Spruch prägte: „Und wenn wir die letzte BMW aus purem Gold fertigen müssen...“ Mit dieser Meinung hatte er es intern nicht leicht, nachdem BMW in den 60er Jahren große Erfolge im Automobilgeschäft verzeichnen konnte.
Die mit 214 mm Federweg enorm langhubige Telegabel tauchte als Ablösung der geschobenen Langarmschwinge schon im Frühjahr 1968 in den USA-Versionen der alten R 50/60/69 S-Baureihe auf. Gleichzeitig wurde in einem Gewaltakt die Motorradfertigung von München-Milbertshofen nach Berlin-Spandau verlegt, so dass die 1969 begonnene Fertigung der /5 von Anfang an in Berlin lief. Drei Hubraumvarianten standen zur Wahl: 500er (Bohrung 67 mm, 32 PS bei 6.400/ min), 600er (Bohrung 73,5, 40 PS bei 6.400/min) und 750er (82 mm Bohrung und 50 PS bei 6.200/ min), alle mit dem gleichen Rumpfmotor und identischer Kurbelwelle mit 70,6 mm Hub. Das 175 km/h schnelle Spitzenmodell sollte sich am Besten verkaufen und trotz einiger ärgerlicher Kinderkrankheiten und zunächst wenig routinierter Fertigung waren bald monatelange Lieferfristen üblich. Die 60/5 galt als der mittlere Typ für Kenner. Sie war 20% billiger und war entsprechend schwächer als die 750er, ließ aber bis auf geringeres Temperament auf die R 75/5 nichts vermissen. Mit ausreichendem Anlauf erreichte die R 60/5 auch 160 km/h.
Ab Sommer 1973 flossen noch einige Änderungen in die „5er“-Modelle, von denen die Wichtigste, die Verlängerung des Radstands um 50 mm durch eine längere Schwinge und verwindungssteifere Schwinge war. Eine längere Sitzbank und eine längeres Rahmenheck erhöhten im Verein mit der Schwinge das fahrfertige Gewicht auf immer noch bescheidene 210 Kg (mit 17 Liter Sprit!). Der hier noch montierte große 24 Liter fassende Tank wurde ab Werk 1971 von einem kleineren Gebinde mit 17 Litern Fassungsvermögen abgelöst. Der große Tank war jedoch gegen moderate 29 DM Aufpreis auch noch bei den Nachfolgemodellen lieferbar. Die Kinderkrankheiten an Kupplung, Elektrik und Vergasern waren ab 1971 ausgemerzt und die Maschine konnte rundherum als verlässlich gelten. Seitliche Chromblenden an den Tankflanken des kleinen Tanks und verchromte Deckel über den Rahmendreiecken unter der Sitzbank (auch an der grünen Fotomaschine!) sollten die Maschine repräsentativer wirken lassen. Für 1973 hatte man sich den Tank-Chrom gespart.
Ende Juli 1973 wurde dann die /5-Produktion eingestellt. Bis zum Schluss sollte die /5 das von den Vorgängermodellen der 60er Jahre übernommene Vierganggetriebe mit serienmäßigem Kickstarter behalten. Nach gründlicher Betrachtung der Details und der überschaubaren Konstruktion, kann man den Vätern dieser Maschine ein großes Lob zollen. Sie schafften es, trotz technischer Aktualität der neuen Maschine die nie veraltenden Tugenden von BMW, wie einfache Wartung und praxisgerechte Ausstattung mit in die Neuzeit zu übernehmen und damit die Weichen für eine bis heute erfolgreiche Modellpolitik zu stellen. Noch dazu war die Qualität vorbildlich, was die /5-Modelle heute zu gesuchten Alltagsklassikern macht.
