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aus bma 04/02
Text: Andy Schwietzer
Fotos A. Schwietzer & U. Stünkel
 Es regnete immer noch als die Journalisten von ihre Runde durch die oberbayerische Landschaft zurückkamen. Ungläubig stiegen sie von den im matten Silberblau lackierten Boxern. Die BMW-Anoraks, die man ihnen vor der Ausfahrt ausgehändigt hatte, waren immer noch trocken. Das hatte noch keines der schreibenden Windgesichter erlebt: Motorradeln im Regen und dabei nicht nass zu werden...
Die Presse-Premiere der neuen BMW R 100 RS im bayerischen Murnau hätte normalerweise ins Wasser fallen müssen, war jedoch zu einem Triumphzug Muthscher Ideen in die Köpfe der anwesenden Journalisten geworden. An diesem Septembermorgen des Jahres 1976 hatte der Himmel alle Schleusen geöffnet und es goss wie aus Kübeln. Zunächst hatte man noch gezögert, die versammelten Zweiradjournalisten auf den markierten Probe-Rundkurs zu schicken. Als jedoch nach einer Stunde des Wartens keine Aufhellung zu sehen war, gingen die blau-silbernen Boxer auf die Reise. Ein befreites Aufatmen ging durch BMW-Motorraddesigner Hans A. Muth, als er zunächst die Fassungslosigkeit der Journalisten und später ihre Begeisterung erlebte. Muth, der 1971 als Chef des PKW-Interieurs zu BMW gekommen war, war vom BMW-Vertriebschef Robert „Bob” Lutz kurzerhand zum BMW-Motorrad-Designer gemacht worden.  Die Initialzündung für die R 100 RS kam vom Leiter des Motorrad-Fahrversuchs, Hans-Günther von der Marwitz, der mit der erfolgreichen 67 PS starken R 90 S, die von Muth initiiert wurde, nicht so glücklich war. Der Pragmatiker war nicht der Erste, der gemerkt hatte, dass die rasche „S” sich bei Geschwindigkeiten über 160 km/h recht launenhaft gab, und speziell leichte Piloten mit Hochgeschwindigkeitspendeln erschreckte. Als Übeltäter hatte er das schmucke lenkerfeste „Cockpit” ausgemacht, das für erhöhten Auftrieb am Vorderrad sorgte und so die Pendelneigung und die Seitenwindempfindlichkeit heraufsetzte. Gleichzeitig sah sich von der Marwitz mit den Wünschen der zahllosen Behörden konfrontiert, die bei BMW seit langer Zeit Kunden waren und sich endlich eine Verkleidung mit gutem Wetterschutz wünschten. Bis jetzt hatte noch kein Großserien-Hersteller serienmäßig eine Verkleidung angeboten. Warum also nicht zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen und der „S” mehr Fahrstabiltät und Wetterschutz angedeihen lassen? Von der Marwitz trug seine Ideen Muth vor und fand bei diesem ein offenes Ohr.
Muth besaß genug Fingerspitzengefühl, um aus dem Handgelenk eine Verkleidung zu skizzieren, die im Windkanal von Pininfarina nur noch Feinschliff brauchte, um alle Forderungen zu erfüllen. Die gesamte Schale erfüllte die Vorgaben der von Muth dazu entwickelten „Mensch-Maschine-Philosophie”. Die besagte ganz richtig, dass, um so weniger der Fahrer unangenehmen Ablenkungen wie Regen, Kälte und Winddruck ausgeliefert sei, um so mehr Sensorik für Verkehrsgeschehen und Fahrerlebnis frei sei, womit sich Fahrspaß und Verkehrssicherheit steigern ließen. Daher war es nur natürlich, dass bei der Muth'schen Verkleidungsentwicklung der Fahrerschonung ein größerer Stellenwert eingeräumt wurde als der Reduktion des Luftwiderstands. Im Ergebnis geriet die Verkleidung erstklassig. Die Fahrerschonung war bemerkenswert und wurde mit relativ wenig Rückensog hinter der Schale erreicht. Die Bodenfreiheit litt keineswegs darunter, obwohl die Füße gut geschützt waren setzte die Schale nie auf! Auch die Anströmung des Helms war sauber, lediglich der Krach unter dem harten Hut nahm drastisch zu. Die Fahrstabilität war im Vergleich zu den alten Modellen spürbar besser. Die Spoilerwirkung der neuen Schale presste das Vorderrad bei hohem Tempo stärker auf den Boden und verlieh der BMW damit den Geradeauslauf einer Guzzi oder Ducati.
 Drei Unterteile und drei Oberteile ergänzten sich mit Scheinwerferscheibe, Blinkern, Scheibe, Zusatzinstrumententräger und Befestigungen zu einem 9,5 kg schweren Ensemble. Damit war die Verkleidung deutlich leichter als bisherige Schalen. Damit war das Planziel erreicht und die Entwickler konnten an Details feilen, die dem gesamten Programm zugute kommen sollten. Der prestigeträchtige Liter Hubraum wurde durch weiteres Aufbohren des generell mit 70,6 mm Hub operierenden Gleitlagermotors auf 94 mm Bohrung realisiert.
Am Rahmen wurden die Unterzüge verstärkt und unter dem Lenkkopf ein Querrohr eingesetzt. Der Tankverschluss wurde aufprallsicher und tankrucksackfreundlich und die Bremsscheiben bekamen das bei der R 90 S bewährte Lochmuster. Die verkleidete Maschine musste und sollte einen sportlicheren Lenker haben. Filigrane Gussräder nebst einer Höckersitzbank waren zu dieser Zeit ein Muss für ein progressives Motorrad, so dass diese Bauteile an das neue Topmodell sollten. Voller Stolz war der 70 PS starken Verkleidungversion die legendäre Buchstabenkombination „RS” verliehen worden. Bisher war „RS” den Königswellen-Rennmaschinen von BMW, den „Rennsport” vorbehalten gewesen. Hier hieß nun RS „Reise-Sport”. Spötter sprachen in Anbetracht der mächtigen Schale vom „Regattasegler”.
BMW hatte gegenüber den Konkurrenten dem schnellen Motorradfahren eine neue Dimension gegeben. Setzte bisher die Konstitution des Fahrers die Grenze für hohe Dauergeschwindigkeiten, so wurde nun das Limit nur noch von äußeren Faktoren und der Motorleistung diktiert. Später sollte im Dauertest von „Das Motorrad” zu lesen sein: „Mit keinem anderen Testmotorrad wurden derart hohe Autobahndurchschnitte erreicht wie mit der (ca. 190 km/h schnellen) R 100 RS!” Dieses Thema der hohen Autobahnschnitte machte Ende der Siebziger noch Sinn. Die Autobahnen waren wesentlich verkehrsärmer als heute und viele Strecken, die heute limitiert sind, waren damals noch unbeschränkt zu befahren. Überhaupt war die Presse von der Maschine sehr angetan, da BMW plötzlich eine fast konkurrenzlose Langstreckenmaschine hatte, und das Fahrwerk nebst Details dem gehobenen Anspruch der Maschine gerecht wurde. Motorrad des Jahres wurde die RS nicht nur in der BRD, sondern auch in Belgien und Italien. Motor und Getriebe wurden von den Fans der weißblauen Marke trotz Schaltgeräuschen und geringerer Leistung akzeptiert. Eine andere Motorkonfigaration als den luftgekühlten Boxer mochten sich damals viele sowieso nicht vorstellen; wie zäh der Boxer ist, zeigt ja die aktuelle Generation, die es wegen der Reihenmotoren eigentlich hätte gar nicht geben sollen.
 BMW steigerte die Attraktivität der „nackt” 11.200 DM teuren RS schon bald durch serienmäßige Einführung der Gussräder. Später kamen auch andere Farben dazu, zunächst goldmetallic, später auch „normale” Töne. 1981 erhielten alle Boxer-BMW Brembo-Festsattel-Bremsen anstelle der Teves-Schwenksattel-Verzögerer. Außerdem wanderte der Hauptbremszylinder an den Lenker, die vorher oft kritisierte Anordnung mit Bowdenzugbedienung entfiel. Dazu kam ein verbesserter Schmierkreislauf und eine deutlich erleichterte Kupplungsglocke, womit zugleich die Schwungmassen reduziert wurden. In Verbindung mit Nikasil-beschichteten Zylindern sparte man rund acht Kilogramm Gewicht. Dazu gesellte sich noch eine elektronische Zündung und andere Modifikationen, die allerdings nicht darüber hinwegtrösten konnten, dass die BMW-Konzeption in die Jahre kam. Nicht nur die Konkurrenz, auch schärfere Geräusch- und Emissionsvorschriften, machten der RS das Leben schwer. Intern sollte sie von der 1984 vorgestellten K 100 RS mit längs eingebautem Vierzylinder abgelöst werden. Daher wurde 1985, bevor die Produktion auslief, noch mal eine Abschlussserie „Classic 500” von 500 Stück in dunkelgrauer Lackierung aufgelegt.
Doch Totgesagte leben länger: Auf besonderen Wunsch der japanischen und deutschen Kundschaft erschien die R 100 RS 1987 wieder, nun auf 60 PS gedrosselt. Das neue RS-Chassis mit dem der BMW R 80 identisch. Diese besaß die Monolever getaufte Einarmschwinge mit einem direkt angelenkten Federbein, eine steifere Telegabel mit Stabi und hohler Achse und 18 Zoll-Räder. Auch die Lackteile stammten von der R 80, lediglich die Verkleidung blieb unverändert.
Ende 1989 war schon wieder Schluss mit dieser Maschine, die aufgrund ihrer antiquierten Technik schon fast als Retro-Bike anzusprechen war. Jedoch machen sie ihre Tugenden wie perfekter Wetterschutz, einfachste Wartung und hohe Tourentauglichkeit zu einem Gesicht in der Menge. 1992 ging man noch mit dem großen Besen durch die Lager und baute die allerletzten 200 Stück der R 100 RS Monolever in schwarz mit überkompletter Ausstattung und dem emissionsveringernden Sekundärluftsystem. Damit endete die Karriere der R 100 RS in den Verkaufsräumen. Auf Fernstrecken in der ganze Welt gehört das Motorrad des Jahres 1977 jedoch immer noch nicht zum alten Eisen. --- |
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