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Geländesport hat in München eine lange Tradition. Die Fahrer der dicken Brocken mit den Eisenklötzen an beiden Seiten waren stets Publikumslieblinge. Wir denken an Wastl Nachtmann, Herbie Scheck, Gaston Rahier und Jimmy Lewis. Wenn es die bayerischen Boxer Offroad mit der Konkurrenz aufnahmen, war stets für Gaudi gesorgt. Ebenso Tradition ist auch die Tatsache, daß dem Firmenvorstand über lange Jahre hinweg die Schlammrutscherei ihrer sportbegeisterten Mitarbeiter suspekt war. Die Anstöße zum Bau von Geländemaschinen, darunter auch der Mutter aller Reiseenduros, der R 80 G/S, kamen stets aus Versuch und Konstruktion. Enthusiastische Techniker strickten sich um den braven Flat Twin muntere Offroad-Vehikel. Auch der HP 2-Projektleiter Marcus Theobald liebt es mit Schlamm zu werfen. Theobald ist aktiver Geländesportler. Und so bauten er und seine Mitarbeiter eine Enduro, die in der Welt der verschwitzen Sportunterwäsche daheim ist. Ohne Theobald und sein Team wäre die HP 2 nicht realisiert worden. Der Vorstand hatte Vertrauen genug zu den Mann „mal machen” zu lassen, und gab ihm die Gelegenheit seine Vorstellungen zu konkretisieren. So ein Motorrad stand bei den Fans schon lange auf dem Wunschzettel, doch mit dem alten Zweiventiltriebwerk wäre die gewünschte Leistung nicht seriös zu realisieren gewesen. Die frühen Vierventiler in Form der 1100 und 1150 GS schleppten zu viel Basisgewicht mit sich herum, und um die Schallmauer von 180 Kilogramm Trockengewicht zu unterschreiten wäre der Aufwand gigantisch geworden. Erst die relativ leichte 1200 GS brachte die technische Basis mit, um die HP 2 zu vertretbaren Kosten entstehen zu lassen. Erfahrungen mit dem Gitterohrrahmen sammelten die BMW Techniker schon mit R 900 RR die bis 2002 bei der Dakar eingesetzt wurde. Der HP 2-Rahmen ist übrigens in der Mitte teilbar und das überschlaggefährdete Rahmenheck aus Leichtmetall kann dank der Schraubverbindungen rasch getauscht werden.
 Glänzt der Favorit der bundesdeutschen Motorradgemeinde, die BMW R 1200 GS, mit Bandbreite und Komfort, kann die HP 2 für sich Kompromisslosigkeit und Sportlichkeit in Anspruch nehmen. Schon der Name - HP steht für „High Performance” - signalisiert Sportlichkeit und nicht den Kompromiss wie „GS”, was für „Gelände/Straße” steht!
Sportlichkeit muß der Eigner schon Anfangs mitbringen, um die HP überhaupt zu erklimmen. Ihre Sitzhöhe stempelt eine R 1200 GS zum „Low Rider”. Thront man aber erst auf der straffen Bank beginnt der Genuß. Die Sitzposition hinter dem strebenlosen Alulenker paßt Figuren mit 170 cm Körperlänge, wie den langen Kerls jenseits der 1,90 m. Und das im Stehen wie im Sitzen! Die Ergonomie ist hervorragend! Löblich auch die Off-road-Trittbretter, die sicheren und bequemen Stand auch nach Stunden gewähren. Am Lenker ist alles rasch zur Hand und die Bedienungselemente lassen keine Wünsche offen. Das Panel mit analogem Tacho, „idiotlights” samt Tageskilometerzähler, Ölthermo und Uhr zeigt außer der Drehzahl alles an, was der Mensch so wissen will. Der Blinkerschalter ist noch so umständlich, wie bei seiner Einführung 1984. Gasgriff, Kupplung und Schaltung funktionieren geschmeidiger als zu alten BMW-Zeiten.
Nach dem Start kann rasch durchgeschaltet werden, dumpf brummend bringt der Boxer seine nimmermüde Elastizität ins Spiel. Der Antrieb ist aus der R 1200 GS bekannt und steht mit 115 Nm bei gemütlichen 5.500 U/min in den Papieren. Sämtliche Übersetzungen und Kraftübertragungsteile sind bei R 1200 GS und HP2 identisch.
Das Triebwerk dreht so lässig und geschmeidig, daß sich der Nutzen einer Ausgleichswelle, wie in der 1200 GS, dem zufriedenen HP2-Piloten nicht gleich erschließt. Ist weniger mehr? Auch die Bremsen wirken gegenüber den komplexen Anlagen der Straßenmodelle von BMW bei der HP2 geradezu rudimentär. Doch Dosierbarkeit und Wirkung der beiden Scheiben der 1200er lassen keine Wünsche offen. Da die HP nur das Gewicht einer Mittelklassemaschine hat, reicht auch die Einzelscheibe im Vorderrad, erst recht weil ein schmaler 21er Stollenreifen keine großen Bremskräfte übertragen kann. Hinten blieb es sogar bei einer Gummileitung um das im Gelände wichtige weiche Ansprechen der Bremse zu garantieren.
Die Stufung der sechs Gänge und der Gesamtübersetzung paßt perfekt zum Mischbetrieb zwischen Bachbett und Bundesautobahn. Mehr als 140 km/h empfehlen sich als Marschtempo aufgrund des Geländelenkers im Verein mit der aufrechten Sitzhaltung auf Dauer nur für Leute mit Stiernacken. Zum Spritsparen ist die HP 2 eigentlich nicht gedacht, doch im Rollmodus zwischen Autos auf der Bundestrasse steht trotz gelegentlicher Sprints immer eine 5 vor dem Komma des Verbrauchswertes. Der Tank erlaubt runde 200 Kilometer Praxisreichweite. Dabei wird (sehr angenehm) auch die Restreichweite im Cockpit offenbart! Eine Tankfüllung Strecke kann man dank der straffen aber fein konturierten Bank in einem Stück runterrodeln. Wer ohne lange Pausen weit fahren will, dem sei zur Fahrradhose geraten!
Selbst die Sozia hat nicht zu maulen. Gegenüber aktuellen Tourensportlern oder anderen Hard-Enduros bietet die HP mit optionalen Soziusrasten ein menschenwürdiges Plätzchen in der Touristenklasse! Hier ist sie doch eine typische BMW, wenn sie auch im markeninternen Vergleich als spartanisch gelten muß. Doch die Reduktion, die als ein Ergebnis intensiver Diätmaßnahmen gelten muß, schlägt sich auf der Habenseite in fantastischer Spontaneität nieder.
Nicht nur das der Boxer mit konstantem Brumm am Gas hängt wie ein Terrier an der langen Leine, auch das Fahrwerk macht eitel Freude beim Aufgeigen. Federleicht und dabei zielgenau läßt sich die HP2 um Asphaltbiegungen schwenken. Im Kurvenkarussell der Mittelgebirge mahnen nur die montierten Grobstoller zur Mäßigung. Beim munteren Herausbeschleunigungen in den mittleren Gängen radiert der hintere Pneu schon mal nach Halt wimmernd über die Fahrbahn. Da die HP2 ein Muster an Gutmütigkeit ist, bremst das den Tatendrang bevor man vom auskeilenden Heck überrascht wird. Doch wenn schon der Trip über die Landstraße zum Vergnügen wird, schlägt die Stunde der blauen Bajuwarin jenseits des Asphalts.
 Das Luftfederbein und die WAD-Teleskopgabel lassen die Piloten BMW-Fahrkomfort auch auf zerfurchten Pisten erleben. Lediglich das Ansprechverhalten des Federbeins auf harte Querkanten könnte besser sein. Daß das angenehm weiche Durchfedern in Verbindung mit superber Durchschlagsicherheit stellt den Entwicklern ein gutes Zeugnis aus. Die Einstellmöglichkeiten an der Gabel sind perfekt, Zug- und Druckstufe sind dort linear, die Druckstufe auch noch progressiv, verstellbar. Am Federbein vermissen nur aktive Sportler eine separate Einstellmöglichkeit von Zug und Druckstufe. Dennoch ist das Feder- und Dämpfungsverhalten auch am Heck tadellos, lediglich auf der Crosspiste können Hartgesottene die Dämpfung an die Grenze bringen! Auch die Traktion bleibt stets erstklassig.
Die Wahl der Räder passt, zeigt sie doch eindrucksvoll das an eine Enduro ein 21er Vorderrad und nichts anderes gehört! Die auf der Straße spürbare Zielgenauigkeit bleibet auch im Gelände erhalten und anders als viele Großenduros schiebt die HP2 kaum je übers Vorderrad nach außen, so daß Könner genussvolle Drifts in Sand, Schlamm oder Schotter erleben können. Besonders gut in Szene setzt sich die HP2 auf gespurten Sandwegen bei flottem Tempo, was sie für Nordafrika prädestiniert. Beim lang-samen Fahren in Trialmanier helfen der tiefe Schwerpunkt, das weich aber bullig einsetzende Triebwerk und die fein zu dosierende Kupplung weiter. Jedoch wird schnell klar, daß so ein Großkaliber eher auf Sandpisten zuhause ist, als im Bergwald. 200 Kilo bleiben 200 Kilo, was auch beim Rangieren spürbar bleibt. Zaubern können auch die Münchner nicht.
Nach der spannenden Fahrt ruht der Blick wohlgefällig auf der hochbeinigen Schönheit, die von anderen Motorraddesignern kürzlich in Paris beim „Mondial Du Deux Roses” zur „Best of Show” gekürt wurde. David Robb als verantwortlicher Chefdesigner und Edgar Heinrich, der mit der speziell mit der HP2 befaßt war, können sich freuen. Wenn auch nicht viel dran ist, an der HP2 sind die Zutaten gut und meistens auch teuer: Das beginnt mit den eloxierten Behr-Kreuzspeichenrädern und endet nicht mit der WAD-Gabel, deren Standrohre für gutes Ansprechverhalten nitriert wurden. Tadellos der Lenker mit seinen genialen Böcken, Armaturen und Instrumentierung. Die praktische Erfahrung der HP-Väter zeigt sich in den cleveren Bergebügeln und den schmutzgeschützten Griffschalen unter der Bank. Pfiffig auch das samt Blinkern rasch abnehmbare Kennzeichen. Das innovative Luftfederbein von Continental wartet mit einer Reihe von Vorteilen auf. Zum einen ist das Losbrechmoment und damit Ansprechverhalten besser als bei einem konventionellen Federbein. Dann ist es leichter, reagiert automatisch mit strafferer Dämpfung auf höhere Belastung und arbeitet stets progressiv. Angesichts dieser Vorteile kann man prognostizieren, daß sich diese Technologie bald auch in anderen BMW-Modellen finden wird. Die Schwinge ist gegenüber der 1200 GS um 30 Millimeter länger und dabei widerstandsfähiger. Sie besteht aus verschweißten, geschmiedeten Leichtmetallschalen.
 Auch eine Steckdose ist an Bord, wäre aber am Lenker schon wegen der GPS-Montage besser aufgehoben. Ein BMW-Navi ist gegen Aufpreise lieferbar. Darüber hinaus gibt es als „Sonderzubehör” Soziusrasten und ein schlankes Stauraumprogramm für Tank und Heck. Für den wahrscheinlichen Fall der Fälle ist ein Ventildeckel-Reparaturkit erhältlich. Reifenhalter gibt es auch woanders. Sogar Kinkerlitzchen gibt es schon: weiße Blinkergläser für 58 Euro!
Die Optik wirkt buisinesslike und dabei eigenwillig schön. Die grauen Kunststoffteile sind durchgefärbt während die die blauen Teile kratzempfindlichen Lack tragen. Laut BMW bietet der Metallic-Lack mehr Emotion als der Mattlack in Nano-Technologie, was sich m. E. eher angeboten hätte. Den transparenten Kunststoff-Tank wünschen sich Pragmatiker auch an einer Straßenmaschine. Unter der Sitzbank geht es aufgeräumt zu, das Bordwerkzeug ist allerdings dürftig, ein Reifenkit wird vermißt. Nicht zu vergessen aber die Luftpumpe mit Manometer für die Reifen (im Notfall) und das Federbein. Jede Maschine wird mit einem Zylinderschutzkit, einem Stahlseil zwischen Fußbremshebel und Rahmen, dem sogenannten „Brake Snake”, einer Scheinwerferschutzscheibe, einem Hinterachsschutz und Handprotektoren ausgeliefert. Ein Tütchen Schutzaufkleber für die Rahmenrohre im Knöchelbereich gehören samt Werkstatthandbuch und Gürteltasche auch zur Grundausstattung!
Sehr nett, was man alles dazu bekommt, jedoch könnten die Leitungen und Kabel hinter den Zylindern und die untere Federbeinanlenkung besser geschützt sein. Klappspiegel wären auch nicht schlecht - können aber nicht homologiert werden - und BMW könnte den Lenkerprallschutz gleich aufstecken. Auch das der Öleinfüllstopfen und die Sitzbank mit Sonderwerkzeugen geöffnet werden müssen, gefällt nur Laternenparkern, nervt aber im Sportbetrieb. Kleinigkeiten, gewiss, aber wenn der Kunde beim Bezahlen nicht kleinlich sein soll, sollten es die Münchner auch nicht sein. Die Frage, ob die HP2 zu teuer ist, kann jeder Kunde nur für sich beantworten. Ein vergleichbares Motorrad von Wettbewerbern gibt es derzeit nicht, doch KTM wird sicher noch einen V-2 Pfeil aus dem Köcher ziehen. Prohibitive Preise und knappe Stückzahlen sind Marketinginstrumente, die auch von Ducati oder Harley benutzt werden. Trost für den Käufer sind stabile Gebrauchtpreise und Sammlerbonus zu Lebzeiten, wenn auch 17.695 Euro, wie bei der HP2, ein klassischer Fall von höherer Gewalt sind!
Fazit: BMW hat erarbeitet, was eine Fangemeinde schon lange wünschte und bisher nur von handwerklichen Spezialisten bekommen konnte. Ein Motorrad, daß es so bislang nirgends gab, das kompromisslose Sportlichkeit mit hervorragenden Fahreigenschaften und robuster Alltagstauglichkeit verbindet. Zum Breitensportler und Liebling der Massen taugt sie weniger. Dafür ist sie zu teuer, zu hoch und nicht zuletzt zu spartanisch für den saturierten Mittelstand der für teure BMWs die entsprechende Kaufkraft mitbringt. Trotz enormer Abmagerung gegenüber den Vorgängermodellen schränken auch bei der HP2 Format und Gewicht den Kreis kompetenter Off-Road-Nutzer ein. 1200er bleibt 1200er! Das sei denen gesagt, die so ein Motorrad vielleicht irgendwann nach Luft japsend im Schlamm aufheben müssen. Dennoch ist die HP2 ist ein künftiger Klassiker, ein Markstein nicht nur für BMW. Sie ist zweifellos ein Motorrad, über das wir noch reden, wenn wir als mümmelnde Greise vor dem Altenheim in der Sonne sitzen. Die Boxer-Legende lebt; praller denn je!
Meinungen der Tester:
Ein Motorrad mit einer hervorragenden Ergonomie, einem feinen Fahrwerk und sehr sicherem Fahrverhalten. Abgesehen vom (bei 1200 ccm nicht vermeidbaren Gewicht) eine tolle Enduro, die den Namen verdient. Ihre Fahrbarkeit ist fantastisch. Nur der Preis verhindert den Gang zum Händler. Jochen Dörner
Unter dem zeitgeistigen Offroad Mimikri verbirgt sich eine BMW im klassischen Sinne: Eigenwillig, durch und durch funktional und dabei leichter und leider auch teurer als die Konkurrenz. Everybodies Darling wird die HP2 niemals. Sie zeigt aber welches Potential in einer Marke steckt, bei der ein technologiestarker Konzern und eine handvoll kenntnisreicher Enthusiasten zusammenfinden dürfen. Bis dieses Modell zum Sammlerstück gereift sein wird, können Puristen und ambitionierte Off-roader eine Menge ursprünglichen Motorradspaß erleben.
Andi Schwietzer --- |
BMW 
